Такси – универсальный бизнес, существующий даже в маленьких городах. И в большинстве случаев этот рынок монополизирован агрегаторами (а именно, Яндекс Такси). Но они лишь предоставляют «информационную услугу», а вся рутина по найму водителей и обслуживанию машин ложится на владельцев таксопарков. Специфики в этой отрасли очень много – от ошибок не застрахован никто.
Какие ошибки совершают чаще всего, как их избежать и какие финансовые инструменты лучше всего использовать – об этом далее в статье рассказал Генеральный директор Ivitech Артем Москалев.
Реалии отрасли
Людям, не погруженным в нюансы этой сферы, может показаться, что заниматься такси просто и по умолчанию прибыльно. Пассажиры видят, что цены растут, и делают ожидаемый вывод – таксисты и владельцы таксопарков купаются в роскоши. Но реалии отличаются от популярного образа – разные нюансы влияют и на уровень доходов, и на расход нервных клеток.
Человеческий фактор
Работа, где люди обслуживают других людей, – это всегда стресс. Конфликтное поведение водителей или пассажиров неизбежно сопровождает будни администрации таксопарков. Добавьте к этому необязательность водителей и их попытки схитрить, чтобы избежать невыгодного заказа, а также штрафы.
С финансовыми последствиями часто приходится разбираться руководителю. Штраф для водителя может быть в районе тысячи рублей, а для владельца автопарка – в 10 раз выше. А если работаете как юридическое лицо, заплатить придется еще больше. Сложность и в том, что штрафы приходят не сразу, а спустя время. И к этому моменту водитель уже может не работать в таксопарке.
Стоимость автомобилей
Если раньше можно было взять европейскую иномарку и за год окупить ее, то сейчас приходится выбирать из китайских аналогов, которые уступают во всем, но стоят дороже. Растут расходы на ремонт и запчасти, которые не так просто найти, а доставляются они долго – автомобиль может просто стоять и не приносить денег. В итоге машины окупаются за несколько лет. Все это делает такси менее маржинальным бизнесом.
При этом китайские авто иногда приходится списывать при пробеге в 150 тысяч километров вместо привычных 300-400 тысяч.
Для регионов есть еще вариант покупки б\у автомобилей – это сильно влияет на маржинальность. Но тут есть проблема: не все лизинговые компании согласны работать с б\у такси, поскольку в этом случае нужно платить НДС, что приводит к подорожанию машины на 20%.
Кстати, мы работаем с б\у автомобилями, у нас даже есть отдельный продукт по ни, сейчас как раз возобновляем его.
Лизинговая ставка
Дорожает все, и ставки при покупке машины в лизинг – не исключение. Сейчас она уже выше 30%, и в первую очередь это ударяет по доходам таксопарков. При этом порядка 70% таксопарков, по нашей статистике, сегодня предпочитают брать машины в лизинг и лишь малая часть обходится собственным капиталом.
Помимо роста стоимости лизинга, изменился и порядок покупки. Чуть больше года назад у таксопарков была возможность покупать машины с нулевым авансом – и это было нормой рынка. Сейчас же нормой стали 5%, 10% и даже 15-процентный аванс. Это, конечно, тоже осложняет приобретение или обновление парка.
Выплата зарплат
В такси многие идут работать из-за ежедневных выплат заработка. Но агрегаторы перечисляют их с задержкой, а водители хотят получить зарплату здесь и сейчас. Часто руководитель автопарка сталкивается с кассовым разрывом, изымая нужную сумму из оборотных денег, чтобы обеспечить водителям обещанный моментальный вывод средств.
Кроме этого, чтобы водители могли ежедневно выводить заработок, таксопарки пользуются сервисами моментальных выплат, а это дополнительная статья расходов для таксопарка. Но это необходимо для бесперебойной работы водителей.
Обслуживание автопарка
Замена резины и масла, брендирование кузовов, страхование, техническое обслуживание. Все это требует расходов, даже если оставить за скобками ремонт после поломок и ДТП. А если учитывать, что во многих таксопарках сейчас используются не европейские и даже не корейские автомобили, затраты увеличиваются – ресурс «китайцев» намного ниже.
Также в ремонт добавились такие крупноузловые запчасти, как двигатели и коробки, которые у китайских Haval и Geely довольно быстро ломаются. То есть тут высокий риск, что примерно через 150 тысяч км придется обновлять их, а это порядка 300 тысяч рублей на авто. Плюс дополнительные траты.
Текущие расходы
К ежедневным затратам можно отнести не только расходы на топливо, но и оплату медицинских осмотров – по закону ежедневная предрейсовая проверка обязательна. В некоторых таксопарках эта процедура проводится в традиционном виде, в других – удаленно. И в любом случае за нее нужно платить.
Поиск водителей
Укомплектовать штат – тоже непростая задача. Водители редко проявляют лояльность конкретному работодателю, предпочитая оставаться в режиме поиска таксопарка с самыми выгодными условиями. Или одновременно работают в разных службах такси.
На комплектовании штата водителей сказывается и общая политическая ситуация, особенно это касается ограничений для мигрантов (в больших городах их доля среди таксистов – более 50%). Поэтапно ужесточаются условия для приезжих – только за 2024 год было принято более 10 законов, влияющих на трудоустройство иностранцев и их пребывание в России.
В результате многие мигранты предпочитают искать работу в своей стране. На замену работнику, который уехал на родину, нужно найти нового – то есть приходится тратиться на рекламу для его привлечения. А когда водитель найден, его нужно еще и удержать. Многие таксопарки используют для этого бонусные системы, а это дополнительные расходы.
Выгода агрегаторов
Все крупные сервисы такси постепенно ужесточают условия сотрудничества, разными способами увеличивая размеры своей комиссии. Обычно снижается коэффициент на поездки при определенных условиях: часы пик, непогода, выходные дни.
То есть год назад условная поездка в ночное время получала бы коэффициент 2.0, из-за чего комиссия агрегатора становилась бы меньше. Сейчас этому заказу будет присвоен коэффициент 1.5. И значит, комиссия будет рассчитана без скидок для водителя и таксопарка. Иногда размер комиссии меняют в виде планового пересмотра условий.
Сегодня работа с агрегаторами уже не такая выгодная, как для парков, так и для водителей такси.
При этом чтобы компенсировать лишние убытки таксопарков, агрегаторы корректируют стоимость поездок (повышают ее). В их интересах помочь таксопаркам больше зарабатывать, так как это их основные партнеры.
Финансовые инструменты для таксопарков
Несмотря на непростую ситуацию, многие предприниматели, работающие в этой сфере, сегодня находят выход из положения. Они обновляют автопарк, пытаются расширить штат или сохранить количество водителей на прежнем уровне.
Да, руководители парков или служб такси сами определяют ставку за аренду авто и размер комиссии, но здесь приходится «быть в рынке». Начнешь демпинговать – уйдешь в минус. А если поставить во главу угла собственную выгоду, работать будет некому, потому что водители найдут более интересные условия.
Чтобы бизнес мог развиваться, приходится занимать деньги. Обычно это кредиты или покупка авто в лизинг. Вариант с привлечением инвестора тоже рабочий, но это не так просто, как может показаться.
Многие владельцы таксопарков пытаются получить деньги в банке, но сталкиваются с рядом проблем:
- Банки считают такси ненадежным, а точнее, высокорисковым бизнесом.
- Возврат денег возможен только ежемесячными платежами. Но в этой сфере невозможно планировать выручку, а также отчетность, т.к. модель строится по дню, а не по месяцу.
- Таксопарки оценивают с помощью обычного банковского скоринга. Результат – отказы или невыгодные условия кредитования.
Поэтому многие таксопарки выбирают наши услуги. Это проще и выгоднее – кредитная политика адаптирована под специфику такси, а деньги можно получить под любые цели, от покупки новых машин до оформления страховки.Возвращать же средства можно ежедневными небольшими автоплатежами.
Какие ошибки совершают руководители таксопарков
Мы давно сотрудничаем с разными таксопарками, поэтому хорошо разбираемся в особенностях этой сферы. Обычно руководители допускают следующие ошибки:
- Не учитывают налоги и штрафы водителей. Обычно это ошибка новичка, потому что раз за разом повторяться не может. Бывает, что водитель не оплатил штрафы или налоги, но уже не работает в таксопарке. Но база данных у госструктур не такая гибкая, поэтому долги приходят требовать с руководителя автопарка.
- Не подстраиваются под изменившиеся условия. Выросла ставка, изменился налог, подорожали запчасти или ГСМ, но стоимость аренды автомобиля остается прежней. То есть снижается доход таксопарка.
- Не сотрудничают с юристом. Одни считают, что это лишнее, другие надеются на свои знания в юриспруденции. Но при возникновении первой же серьезной ситуации становится понятно – нужна помощь квалифицированного юриста. И неважно как он будет работать, в штате или на аутсорсе.
- Не пытаются развивать бизнес. Мотивация для топтания на месте разная. Это может быть нехватка денег или амбиций, нежелание рисковать или ожидание, что общая ситуация на рынке станет более подходящей.
- Выбирают неподходящую налоговую схему. Таксопаркам доступно несколько вариантов расчета налогов – упрощенный, патентный и ЕНВД. И какой из них актуален для конкретного таксопарка, нужно смотреть в каждом случае отдельно.
- Не считают свои финмодели. То есть не учитывают возможные простои, утилизацию автомобилей и т.д.
Помимо этого, полезно знать, как развиваются другие таксопарки. Вовремя полученная информация о делах конкурента может стать тем самым толчком, которого не хватает для рывка.
Перспективы отрасли
Парадоксально, но сейчас открыть таксопарк стало даже проще, чем раньше. Если несколько лет назад многие старались покупать машины без кредитов и лизинга, то сейчас привлечение заемных денег стало стандартной практикой. Как уже писали выше, большинство таксопарков сегодня покупают машины в лизинг.
Одним из способов диверсификации бизнеса может стать, например, открытие еще и курьерского парка и расширение в сторону доставок. Этот рынок сейчас растет, а работа с курьерами проще, чем с водителями (условно, велосипед в разы дешевле автомобиля).
Да, реалии пока не самые радужные, все стало дороже – начиная с технического обслуживания и заканчивая автомобилями. И в этих реалиях для обновления таксопарка и его успешной работы лизинг сейчас самый оптимальный вариант.
Несмотря на то, что бизнес в это сфере сложный, это не значит, что его не нужно открывать. Если грамотно выстроить работу с машинами и водителями, оптимизировать финмодель, найти выгодные условия лизинга – то он будет двигаться вперед.
