Антироссийские санкции и пандемия коронавируса кардинально изменили глобальную логистику, а главное – продемонстрировали, насколько важно иметь собственные мощности.
Евросоюз отказался пускать на свою территорию российские грузовики и запретил проход в свои порты судам, перевозящим грузы для РФ. Очень болезненным ударом оказался отказ работать с Россией трех крупных контейнерных компаний: Maersk, Mediterranean Shipping Company и CMA CGM. На них приходится 46,9% доли мирового рынка.
В такой ситуации Россия закономерно переориентируется на азиатские рынки. С нефтью это хорошо получилось, и теперь Индия с Китаем существенно нарастили закупки российской нефти.
Как отметил в статье для РБК председатель совета директоров группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев, первые месяцы действия санкций для бизнеса были по-настоящему шокирующими. Но прошло немного времени, и предприниматели стали открывать альтернативные логистические цепочки. Это в очередной раз продемонстрировало, насколько более эффективным и гибким является частный бизнес, умеющий «выкручиваться» из самых сложных ситуаций. «Конечно, это потребовало дополнительных расходов, административной и регуляторной поддержки со стороны государства», - добавил Шишкарев.
Однако кризис далеко не преодолен, и здесь нужно понимать, что санкции будут сохраняться если не десятилетия, то ближайшие годы точно. И тут без системных подходов не обойтись.
Внешняя торговля РФ примерно на 90% зависела от иностранных судов. Ровно по этой причине санкционного удара «с моря» не удалось избежать.
Сейчас стало очевидно, что Европа от России практически закрылась. Это обусловило переключение внимания на новые направления. Однако азиатским вектором ограничиваться не стоит. Смотреть на перспективы торговли и логистики в условиях противостояния с Западом нужно шире. И при таком взгляде открываются совершенно новые масштабы пространств для бурного развития.
Рассуждая об Азии с точки зрения геоэкономики, нельзя ограничиваться Индией, Китаем, Северной и Южной Кореями. Сюда же можно отнести страны Среднего Востока и Африки. Словом, страны, находящиеся на юге от России. Отсюда возникает идея международного транспортного коридора в перпендикуляр МТК Запад — Восток. Это будет коридор с Севера на Юг. По ряду причин он пока менее развит чем МТК Запад — Восток, и «не является единым интегрированным комплексом».
Но для решения крупных стратегических задач его можно превратить в крупнейшую артерию Восточного полушария. Если получится создать мультимодальный маршрут из Юго-Восточной Азии «через порты Индии и Ирана», далее по железной дороге в Центральную Азию, в Турцию и Европу, - это будет коридор, способный конкурировать с маршрутом через Суэцкий канал.
Сергей Шишкарев констатировал, что на организацию логистического коридора таких масштабов потребуются годы, немалые деньги и политическая воля не одного государства.
Однако проект станет началом формирования принципиально новой логистической системы.
